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极狐这个“阿斗”,华为扶不起来?!

时间:2021-06-28 09:51

  如果你听过极狐这个品牌,那么你有很大的概率,是从今年4月份因为网上爆火的华为自动驾驶视频,“顺便”了解到它的。

  如果你身边有朋友,是极狐的车主,那么你的朋友有很大的概率,就是极狐的员工、或者员工家属。因为截至今年5月份,极狐旗下所有车型的累计上险量,一共只有561辆,其中因同华为合作而一炮走红的阿尔法S,截至5月份上险量只有83辆,而员工及家属“优先”买车,几乎是所有新品牌的传统。

  如果你见过极狐的车、甚至极狐的店面,那么你有很大的概率,居住在北京、上海或江苏镇江。因为很长一段时间里,极狐的店面就是局限在这三个城市。之所以有江苏镇江这个三线城市,是因为极狐与麦格纳合作的工厂,就位于镇江。

时隔半年多再逛极狐,体验依旧

  第一次进极狐的门店,其实已经是半年多之前了,不过我当时并不是专程去看极狐,而是逛北京奔驰4S店时,偶然看到了极狐的展厅。两家店紧邻在一个园区里,旁边还有北汽的4S店,这倒不奇怪,毕竟都属于北汽体系。

  当时极狐展厅内还没有阿尔法S,而是摆了两台当时主打的阿尔法T。顾客不多,销售接待也比较积极,我就申请了试驾,当时我给这款车下的结论是:“ARCFOX αT这款车是不错,我也相信厂商是花了心思去认真打磨的,但是这样一台中规中矩的车,这个市场,真的不需要。”

  如今半年多过去了,极狐αT累计交付量不到1千,“市场不需要它”的这个结论,看来还是言中了。这倒不能说明我预测得准,只是极狐缺乏竞争力这点,谁都看得出来,这样一个注定边缘化的品牌,我从上次看车后就再也没提起过兴趣,而这次再次踏足这家店,也纯粹就是这个品牌的合作对象,增加了华为。

  至于门店的体验,和之前几乎没有区别,店内整洁安静,顾客除了我之外寥寥无几,穿工作制服的人虽然不多,但也明显超过了进店人数。店内除了展车外,零零散散地摆放了几套北欧风的桌椅。

  一面装有置物架的墙上,之前摆放了花草、动物之类的小摆件,现在换上了一些客户的交付照片,虽然照片不多,但尺寸尽量做大后,稀稀落落地摆好,也基本占满了一墙。

  咖啡吧依然在,但是和上次一样,吧台后面并没有服务员,也没有人主动询问你是否需要饮品。

  至于销售员,接待和沟通方式,也丝毫没有表现出一些新势力的风格。和我沟通的时候,依然围绕“您预算多少?”、“增购还是换购?”、“大概想什么时候提车?”这类目的性很强的话题。

  聊到竞品时,销售的反应也和传统4S店一样,以己之长攻彼之短,不管是否经得起推敲,总能不假思索地说出竞品的弱势。比如特斯拉质量堪忧、蔚来交付拖沓、极氪缺乏经验等等。

  和销售短暂的接触能感觉到,他们依然是以卖车为目的,这点对于传统4S店无可厚非,但对于一个全新的电动车品牌来说,有了蔚来、理想、小鹏等品牌的对比,极狐销售方式的功利性、门店软性服务的缺失,都让我感受到了明显的落差。

  就像我们不能要求每家火锅店都有海底捞的服务,但如果附近已经开了几家海底捞,菜品、性价比更好,谁还会去光顾那些普通的火锅店呢?

除了华为,αS几乎没有亮点

  αT给我的感觉,是整体缺乏突出的亮点,但也没有多少值得吐槽的缺点,不管是外部造型、内饰设计,还是功能配置或驾乘感受,都是一台体验之后,很难留下印象的车。

  这种感觉,也延续到了αS上。

  首先我们要从售价开始聊起,25.19万起售,入门门槛比汉EV和小鹏P7贵了3万多,比享受厂家补贴后的极氪001低了1.5万。顶配价格达到了34.49万,远超比亚迪的四驱高性能版本,和极氪001和小鹏P7的顶配基本打平。

  论品牌力的话,极狐可以说远不及极氪、小鹏甚至比亚迪,但是它的定价基本处于三个品牌之间。这种情况下,如果没有突出卖点的话,αS在价格上可以说基本没有吸引力。而真正受人关注的华为HI版,预售区间达到了38.89-42.99万,已经开始逼近蔚来ET7的主打区间。

  那么极狐αS这款车,撑得起它的价格吗?

  极狐αS的定位是中大型车,和比亚迪汉EV、极氪001以及蔚来ET7都是一个级别。从尺寸参数来看,它也确实够得上中大型车的称号,只是相比之下,不管是轴距还是车身长度,αS都是出了小鹏P7之外最小的一款。所以尺寸一项,αS并没有优势。

  当然,决定一款车级别定位的,并不只有尺寸,它所采用的悬架结构也是非常重要的一项。就像我在紧凑级轿车中,尤其关注后悬架是否为独立形式,在中型、以及中大型级别中,后独立悬架已经成为主流,而我们关注的焦点,就转移到了前悬架。

  αS和汉EV的前悬架,采用的都是紧凑车或主流品牌中级车中常见的麦弗逊结构,小鹏P7、极氪001和蔚来ET7则采用了豪华品牌中级车以上常见的双叉臂和多连杆结构。虽然悬架结构不能直接代表操控品质,但就像后独立悬架总比非独立悬架受欢迎,双叉臂、多连杆的前悬架,在业内也公认是比麦弗逊式更高级的结构类型。

  除此之外,在整车颜值和个性化上,αS是一台注重运动特性的车,但却依然采用了传统的有框式车门,而同价位的小鹏P7、极氪001,以及定位更高的蔚来ET7,都已经标配了更时尚的无框式车门。

  单从车身和悬架架构来看,极狐αS只是尺寸跨入了中大型车的门槛,核心结构的本质却依然是中型、甚至更低的级别。

  而细心的小伙伴还会发现,αS的车身高度逼近1.6米,甚至比猎装车定位的极氪001还要高不少,和其它3款轿车相比,更是高了10公分左右。

  乍一看αS是一台三厢轿车,观察一下却不难发现,它的车身比例有些奇怪,尺寸很长、但却并不舒展,反而有种短促、臃肿的感觉。

  实际上,这款车确实不算标准的三厢轿车,它的离地间隙达到了140mm,远超普通轿车100-120mm的离地间隙。虽然相比极氪001的174mm还是低了一些,整体车身却依然比极氪001高了近40mm。

  也就是说,αS是一台介于轿车与SUV之间的跨界车,因为造型接近三厢轿车,侧面观感显得有些不伦不类。既没有SUV那样的高大,也失去了轿车的优雅和舒展。

  至于内饰,一目了然,αS“借鉴”了奔驰的经典联屏设计,经过近年来无数品牌的模仿之后,这种设计如今已经很难再勾起性质。需要指出的是,奔驰的联屏布局诞生于非触摸中控屏的时代,仪表屏太近、而中控屏太远,人机交互并不适合触控操。

  比如我坐在驾驶席,身体不前倾的话,右手根本够不到屏幕。

  相比之下,极狐的上一款车型αT,中控布局反而比αS简约、合理了不少,它在中控屏下方还设置了一块悬浮式操控屏,负责空调、车窗、座椅等功能的操作,人机工程学更加合理。相比之下,定位更高的αS,在内饰设计上反而有些开倒车了。

  最后还忍不住想吐槽的两点,一是它的“发动机舱”,打开之后不但没有出现纯电动车标志性的前备箱,前舱的布局反而比大多数燃油车还要拥挤、杂乱。

  第二点是它的掀背式尾门,这本来算得上是αS为数不多的亮点,后排座椅放倒后,却没有做成一个纯平地台,座椅和后备箱地板有着明显的高度差。幻想把它当移动卧室的小伙伴,看到这也要心凉了。

  空间方面,αS中规中矩,基本对得起它的尺寸。

  至于驾驶和操控感受,这款车也保持了我预期中的水平,底盘足够扎实、两驱单电机的动力也足够强劲为w,电动汽车在静谧性上的优势也被发挥出来,但是这些都是它所在价位应该具备的基本素质。没有明显槽点的同时,也没有超出预期的亮点。

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来源:汽车天涯    
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